Castelar: maten al motorman

Tragedia ferroviaria de Castelar

En junio de este año el Sarmiento fue nuevamente la sede de una tragedia ferroviaria. Crónica y análisis de una historia que se repite.

Por Martín Ulloa. Ilustraciones: Groger Gutiérrez.

1. Testimonio: Mariano

Ese día Mariano, que trabaja en Capital, tiene una reunión laboral en Morón. Decide hacer un esfuerzo: antes de la reunión, ir a visitar a su mamá, que reside en Castelar. Mariano vive en Villa Urquiza. Se levanta temprano y viaja hasta la estación de Once. Planea ir a la esquina de Almafuerte y Martín Yrigoyen, en Castelar, a la panadería “La Perla” y comprar unas facturas, para el desayuno. Mariano se levanta feliz porque hace un mes que no ve a la vieja. Esa mañana hace mucho frío. Cuando Mariano llega a Once corre el tren, a punto de arrancar. Sube al primer vagón y camina por dentro. No sabe en qué vagón se queda. Es de noche todavía. Se duerme, despierta en Ramos Mejía, opta por levantarse y quedarse parado, para no terminar en Moreno, la última estación de la línea Sarmiento. Llegando a Castelar la formación frena. Cualquiera que usa el Sarmiento sabe que, siempre, en ese punto del trayecto, entre Castelar y Morón, calle Zapiola, la formación frena unos minutos.

 Y violenta como un relámpago, Mariano escucha una explosión, “una bomba”, al mismo tiempo sale volando por el pasillo del vagón. Cae, se golpea las manos y el hombro.

Desde el suelo nota que al lado suyo una señora y un muchacho que iban sentados, del fuerte golpe, tienen todos los dientes rotos. Sigue oscuro afuera. Gritos y pánico. Una persona lo ayuda a levantarse. Ambos miran de reojo la escena: muchos heridos, desesperación, llantos, gritos. Y se asoman por una ventanilla: bultos en la oscuridad luchan por bajar de la formación. Mariano y su ocasional compañero abren las puertas, y como pueden, ayudan a bajar del vagón a las personas mayores. Caminan, hay personas con miembros fracturados, cortes serios. Algunos, y ya la situación roza lo surrealista, no quieren dar el salto a las vías y gritan, aferrados al tren. Mariano y la persona a la que ha quedado azarosamente “pegado”, se sorprenden por la solidaridad que se manifiesta entre los pasajeros. Los dos ayudan a bajar a un chico con la cara cortada, también a otro con una herida muy profunda en la pierna, al parecer hecha con un caño o fierro. Mariano se saca la corbata e improvisa un torniquete. De a poco, se empiezan a ver entre la oscuridad a los vecinos de la zona cargando puertas, para usarlas como camillas. “Vení, ayudáme”, le dice un señor a Mariano y le pide que se saque el traje para trasladar, a modo de camilla, a un herido. El tiempo se estira, siguen los gritos y la oscuridad no cede, el día se niega. Veinte minutos desde el choque, y ni la policía, ni los bomberos, ni las ambulancias están ahí. Y cuando llega el primer patrullero, en una extraña reacción, Mariano se va. Está a siete cuadras de la casa de su mamá, pero conmocionado, guiado por la extraña lógica del shock y el trauma, decide volver para Capital, a Villa Urquiza. Y no recuerda cómo vuelve. Deduce, más tarde, que en el colectivo 136. Mariano llega a Once, se compra una barrita de cereal y un jugo. No recuerda haber charlado con nadie. En eso llama a su mamá y le pregunta “¿Vieja, vos estabas arriba del tren?”. “No, ¿por qué?”. “No, para saber”. Y corta. Y en ese punto, mientras vuelve para Villa Urquiza comienza a “caer”. Y llama de nuevo a su mamá y le cuenta: “Vieja no te asustes pero estuve en el accidente”. Y corta. Lo llama su ex-novia y le pregunta si está en Capital, Mariano le corta. No quiere hablar con nadie. Llega a su casa. No sabe cómo. Se baña, se pone otro traje, otros zapatos y, como si nada, sale de nuevo para su trabajo. Alienado encara para la estación Los Incas de la Línea B. Suena el celular. Es su mamá. Mariano le cuenta que está por tomarse el subte. Corta la madre y lo llama inmediatamente su papá, y le pregunta si recuerda algo del accidente, que se quede tranquilo, que su mamá está yendo para Villa Urquiza. El padre guía al hijo para la vuelta a su departamento, sobre la calle Donado. Cuando llega, Mariano ve tirada en el suelo su camisa, llena de sangre, sus zapatos con sangre, su traje, con sangre. Prende la televisión, ve el accidente, el hierro retorcido, los trenes encastrados con violencia, los heridos, las ambulancias. Ahora sí “cae”. Y llora…

2. Hechos: el crimen social como política pública

El jueves 13 de junio a las 11.00hs la UGOMS (Unidad de Gestión Operativa, Línea Mitre y Sarmiento) lanza el siguiente comunicado de prensa:

“Línea Sarmiento informa que a las 7:07 hrs la formación 3725 Chapa 19 se encontraba detenida entre las estaciones de Morón y Castelar sentido a Moreno, cuando, por motivos que aún se desconocen, la formación 3727 Chapa 1 que venía con el mismo sentido, embistió de atrás a la formación que se encontraba detenida.
Ampliando la información suministrada anteriormente, la Empresa aclara que el sistema de señales funcionaba al momento del accidente.
Los coches fueron habilitados el pasado 11 de marzo de 2013 por el Consejo de Profesionales de Ingeniería Mecánica y Electricista”.

45 minutos después, refuerzan:

“Ampliando la información suministrada anteriormente, la Empresa aclara que el sistema de señales funcionaba al momento del accidente.
En los instantes previos al impacto, de acuerdo al análisis que surge del monitoreo satelital, la formación frenó normalmente en la estación Morón. Posteriormente, la formación Chapa 1 cruzó una primer señal de “precaución” (lo que determina que debe bajar la velocidad) y las siguientes tres señales a “peligro”. De acuerdo al reglamento operativo, ante una señal de peligro el conductor debe detener completamente la formación, situación que no ocurrió.
La formación Chapa 1 tuvo una intervención profunda recientemente, con una reparación general de bogies, renovación total del sistema de frenos Knorr-Bremse y reparación de equipos eléctricos, entre otros trabajos menores. De hecho, de acuerdo al monitoreo satelital los coches se encuentran habilitados por el Consejo de Profesionales de Ingeniería Mecánica y Electricista el pasado 11 de marzo de 2013.
La Empresa lamenta profundamente la situación acontecida. Todo su personal está abocado a resolver lo ocurrido, quedando a disposición de los heridos y familiares”.

Esa mañana en Castelar murieron tres personas: Ezequiel Agustín Vargas, de 19 años; María Laura del Zompo, de 38 años, y Cristian Darío Nuñez, de 32 años. 315 personas resultaron heridas.

Ahora bien, ¿qué resuena más mecánico y gélido: el técnico nombre “Knorr-Brense” o el tan sospechoso como temprano instinto exculpatorio de la UGOMS? ¿Qué resuena más maquinal, desalmado y burocrático: “Formación 3725 Chapa 19” o la voracidad judicializadora del ministro Randazzo y la presidenta Cristina Fernández, que esperan los resultados de “la investigación” para, en el mejor de los escenarios, intentar tapar con la mano el sol? ¿Qué “sol”? Un obsceno sol que dice:

El sistema de transportes en la Argentina, desde los 90 y más atrás, ha sido sistemáticamente destruido, vaciado, saqueado, como política de Estado.

Pero no. La culpabilidad de un simple ser humano, un fatal error, puede negar, o patear hacia adelante esta realidad concreta e irrefutable. Operación solo posible, y hay que decirlo de una vez, con ayuda de la indiferencia cívica, el cimiento de la parsimonia y pasividad, el olvido, la omisión temerosa, practicada todos los días por los usuarios de estas líneas homicidas, y en general, por la mayoría de la sociedad argentina.

Tragedia ferroviaria de Castelar

Hasta el día de hoy se desconocen las causas (inmediatas) del choque. Y del mismo modo que en la masacre ferroviaria de Once de febrero de 2012, la investigación sobre “Castelar”, llevada adelante por el magistrado titular del Juzgado Federal Nº2 de Morón, Jorge Rodríguez, y el fiscal de Morón Sebastián Basso, las pericias y las declaraciones de los funcionarios responsables apuntan sus cañones a la culpabilidad o no del motorman, es decir, a la hipótesis del “error humano”. En cambio, la “falla técnica” significaría que la condena no pesará sobre los dioses, lo trágico, el drama, el siniestro y demás fuerzas extrañas que brotan de una estrategia perversa y exculpatoria que busca aislar este hecho de un lógico continuo de políticas con esperables consecuencias, que desembocan, al igual que en Once, en el crimen social. Es decir, si la falla es “técnica”, la responsabilidad del desastre no cae sobre los dioses griegos, sino sobre muy humanos y criollos responsables. A menos que los temores sean ciertos y las máquinas se hayan revelado.

Pero de llegar a verificarse la hipótesis del “error humano”, es decir la impericia del motorman Daniel López, con 29 años de servicio en la línea Sarmiento, sigue, de todos modos, pendiente una pregunta: si un sistema mecanizado falla y genera muertes a causa de un error humano, ¿Es ese un buen sistema? Los recientes accidentes ferroviarios ocurridos en España, Italia y Suiza, que el oficialismo promociona mediáticamente bajo la consigna de un cínico “ven que en Europa también…”, relativizan esta pregunta. Pero en el caso argentino es retórica, desde ya. Basta apelar a la memoria reciente, tan cara a nuestro imaginario, basta volver la mirada a la estación de Once, para responder esa pregunta. Basta encender el televisor y ver la cara del ex-secretario de Transporte Ricardo Jaime. Basta preguntar dónde invirtieron los miles de millones en subsidios los concesionarios Cirigliano, amigos del gobierno, abonados del Estado. Basta indicar que el licenciado Antonio Eduardo Sícaro, interventor de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación de Transporte) durante la masacre de Once e imputado en dicha causa, luego designado subscretario de Regulación Normativa de Transporte y apartado del cargo gracias a la lucha de los familiares de las víctimas de Once, este personaje, aseguran sigue paseándose, todos los días, por la cartera de Interior y Transporte ubicada en el microcentro porteño, desempeñando funciones.

Otra cuestión pone sobre el tapete Castelar, y es la cobertura mediática que tuvo. En pleno inicio del drama policial que capta la atención del país, el oscuro crimen de la adolescente Ángeles Rawson, dos trenes chocan, a un año y medio de la mayor tragedia ferroviaria de la historia argentina, mueren tres personas, más de 300 resultan heridas, y aún así, la “vida útil” de la noticia no alcanza una semana de permanencia en las pantallas. ¿Se trata aquí de un total desinterés por parte de esa informe entelequia denominada “opinión pública”? Circula como moneda corriente el comentario “lo de Ángeles sirvió para tapar otras cuestiones, como Castelar”. En el caso de los medios oficialistas este razonamiento conspirativo es tácticamente esperable. Pero cuando hablamos de los medios opositores, ¿Por qué no empuñaron “Castelar”, cercanos los tiempos electorales, como sólido golpe de efecto contra el gobierno? Creemos, por dos razones: en primer lugar, porque a veces la politicidad de los medios opositores es por lo menos dudosa, y suele venderse con facilidad al urgente dictamen del rating. Y segundo, Castelar no parece ser un tema que interese, que “venda”. La capacidad o no de venta es el canon que estipula la pertinencia o no de la publicación de información, en el modelo de periodismo empresarial vigente. La relación entre medios masivos de comunicación y la opinión pública es compleja, contradictoria. Ninguno de los polos es demoníaco, así como ninguno tiene platea preferencial en la comunión de los santos. Castelar como fenómeno mediático refuerza esta hipótesis.

3. Crítica: la rebelión de las máquinas

Un agudo artículo de Juan Carlos Cena, periodista, ex-sindicalista e histórico ferruca especialista en tecnología ferroviaria, a propósito de la tragedia de Castelar, escribe: “Para sostener estas anormalidades fastuosas hay que estar atento, dicen los fatuos. Debemos estar alerta y si algo se mueve en desaprobación escarmentar. La aterradora normalidad necesita vigilar y castigar, dijera Foucault. La prueba concreta es el anuncio de que se van a colocar cámaras en las cabinas de los conductores de los trenes suburbanos. (Ya los colocaron en varias unidades). Hay que vigilar a los motorman. Ellos, los vigilados, deben aceptar esa vigilancia como una normalidad: el que le escruten todos los movimientos y suspiros. Los sindicatos avalan esta nueva normalidad y algunos especialistas también. Es parte de la domesticación del afiliado al sindicato”.

Una segunda parte del artículo desarrolla explicaciones técnicas acerca de cómo el sistema ferroviario actual, no por casualidad sino, repetimos, como política pública, por obra de muy humanas voluntades, funciona con desperfectos e ineficacias en el sistema de señalizaciones (nómbrese la supresión de la “mesa de mando” en las estaciones para coordinar posibles rutas de escape frente a accidentes o inconvenientes técnicos), en el proceso de mantenimiento de los frenos y acerca de la obsolescencia de la infraestructura en general.

Como balbuceo y reacción justificatoria a estas realidades se erigen las oscuras teorías conspirativas puestas en marcha por funcionarios oficialistas como Luis D’Elia y Aníbal Fernández (recordar el confuso episodio de cárcel y liberación que sufriera el gremialista Ruben el “pollo” Sobrero en 2011).

¿Qué es este experimento, aún en ciernes, de monitoreo visual de los motorman sino un intento por desviar hacia el terreno de “lo humano” una paupérrima planificación de “las máquinas”, es decir del factor mecánico del sistema ferroviario?

La crítica más dura hacia el funcionariado político-empresarial responsable de este sistema de transporte homicida es justa y necesaria, cae de madura. Ahora, ¿qué responsabilidad, también política, social, nos cabe a nosotros? ¿Serían menos probables estos hechos si nuestro compromiso, involucramiento, información, control, organización y activación política ciudadana fueran mayores?

Quizá Castelar sea otro de los tantos costos soportables, esperables e inerciales, que conlleva la renuncia a la ruda responsabilidad de luchar por gobernarnos cada vez más a nosotros mismos.

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Alan Ulacia

Alan Ulacia

Alan Martín Ulacia (1986) nació en Argentina, en el porteño barrio de Caballito. Es Licenciado en Ciencia Política (UBA), con una formación especializada en Filosofía Política. Trabajó como colaborador en diversas publicaciones y proyectos periodísticos: Diario Tiempo Argentino, plazademayo.com, Revista Devenir, elidentikit.com, entre otros. La ciudad imposible (2014), editado por Milena Cacerola, es su primer libro de crónicas y ensayos.
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